Πέμπτη, 20 Δεκεμβρίου 2012

Ολυμπία Οδός: Ναι στη λογική, όχι στις οπτασίες



           
Ολυμπία Οδός: Ναι στη λογική, όχι στις οπτασίες
Μέχρι ποιο σημείο και με ποιες προϋποθέσεις υποστηρίζουμε την ολοκλήρωση της Ολυμπίας Οδού
Άρθρο του Περιφερειακού Συμβούλου της ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΗΣ ΔΥΤΙΚΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ Κώστα Παπακωνσταντίνου:
Πάτρα 18 Δεκεμβρίου 2012  
   
Η αφετηριακή μας θέση στο σοβαρό θέμα της πορείας του έργου της Ολυμπίας Οδού, συνοπτικά είναι η ακόλουθη:
 «Ο ‘ανένδοτος’ αγώνας που ξεκινούν οι Περιφέρειες Δυτικής Ελλάδας και Πελοποννήσου ανάγοντας σε ζήτημα ‘ζωής ή θανάτου’ ολόκληρο το έργο της Ολυμπίας Οδού αποτελεί μια μονομερή ένδειξη ευαισθησίας. Ζητάμε ισότιμη μεταχείριση και για το έργο του σιδηροδρόμου και όχι να αφήσουμε την Ολυμπία Οδό να το «θάψει» ξανά όπως έγινε το 2007. Όραμά μας είναι ένα συνολικό πακέτο μεταφορικών υποδομών, με δρόμο και σιδηρόδρομο ΜΑΖΙ. Δεν πρέπει να παρακαλούμε για το μονοπώλιο πανάκριβων στη χρήση κλειστών αυτοκινητοδρόμων που ολοένα και συχνότερα αποδεικνύεται ότι δεν φέρουν κοινωνικό όφελος και ότι τους χρησιμοποιούν ολοένα και λιγότεροι πολίτες».
Αναλυτικότερα η θέση και το σκεπτικό μας για το ζήτημα αυτό:
Για το τμήμα Κόρινθος – Πάτρα.
ΝΑΙ στην ολοκλήρωση της Ολυμπίας Οδού. Έτσι όπως έχει διαμορφωθεί η κατάσταση, με ένα γιγάντιο εργοτάξιο σε εκκρεμότητα, το εν λόγω τμήμα πρέπει να ολοκληρωθεί. Άλλωστε, εδώ δικαιολογείται ένας διεθνής κλειστός αυτοκινητόδρομος αφού συνδέει το λιμάνι της Πάτρας με την Αθήνα και το λιμάνι Πειραιά. Ωστόσο, αν είναι να δοθεί κρατικό χρήμα και κρατικές εγγυήσεις, αυτό πρέπει να συνοδευτεί από αλλαγή των όρων της σύμβασης (εργοτάξια κ.λπ.) που «πνίγουν» σήμερα το σιδηρόδρομο. Επίσης, μέχρι την ολοκλήρωση του δρόμου, να μην εισπράττονται διόδια σε Ζευγολατιό και Ρίο για διαδρομές σε δρόμο-εργοτάξιο. 
Ας θυμηθούμε τις ευθύνες που φέρει η Ολυμπία Οδός για το ναυάγιο των έργων του σιδηρόδρομου στο εν λόγω τμήμα: Το 2007, με σκανδαλώδη προνομιακή πολιτική παρέμβαση, η Ολυμπία Οδός πήρε προτεραιότητα έναντι των έργων του τρένου, δέσμευσε τα εργοτάξιά του και επιβάρυνε το Δημόσιο με δεκάδες εκατομμύρια ευρώ επιπλέον κόστος. Η παρέμβαση εκείνη (επί Κ. Σουφλιά) είχε γίνει ώστε να ολοκληρωθεί πρώτα ο αυτοκινητόδρομος και να εδραιωθεί η παντοκρατορία του αυτοκινήτου, η οποία θα κινδύνευε σοβαρά αν προλάβαινε να λειτουργήσει πρώτα ένα άνετο σύγχρονο τρένο στη γραμμή Πάτρα – Αθήνα. Έτσι, παρ’ όλο που ο σιδηρόδρομος είχε χρονική προτεραιότητα και εξασφαλισμένη χρηματοδότηση από την Ε.Ε. (ενώ ο αυτοκινητόδρομος είχε επισφαλή χρηματοδότηση με τραπεζικό δανεισμό), τελικά ο αυτοκινητόδρομος επιβλήθηκε. Αποτέλεσμα εκείνης της ανεύθυνης πολιτικής είναι, σήμερα, αντί ο σιδηρόδρομος να έχει φτάσει ήδη στο Αίγιο και να πλησιάζει στην Πάτρα, να μην έχουμε ούτε σιδηρόδρομο ούτε αυτοκινητόδρομο (ο οποίος, αφού στηριζόταν στις τράπεζες, έπεσε θύμα της κρίσης). Εκείνη την εποχή μόνο οι «οικολόγοι» διαμαρτυρήθηκαν. Τώρα καλούμαστε κι εμείς να στηρίξουμε έναν «ανένδοτο» αγώνα υπέρ της Ολυμπίας Οδού – τη στιγμή που κανένας δεν έκανε το ίδιο για το τρένο. Τέλος πάντων…
Για το τμήμα Πάτρα - Πύργος.
Υποστηρίζουμε την ολοκλήρωση της Ολυμπίας Οδού με παράλληλη επαναλειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Πατρών – Πύργου. Βασικό σκεπτικό είναι η ασφάλεια και όχι η «ανάπτυξη», αφού δεν πιστεύουμε ότι σε αυτό το τμήμα ένας διεθνής κλειστός αυτοκινητόδρομος με ακριβά διόδια και ακριβή αυτοκίνηση θα βοηθήσει την τοπική κοινωνία. Πρέπει, επίσης, να τονίσουμε ότι αν ένας τέτοιος δρόμος κατασκευαστεί με «εκπτώσεις» (π.χ. σε αντιπλημμυρικό σχεδιασμό, περιβαλλοντικές επιπτώσεις ή περιορισμό των διαβάσεων) θα έχει αρνητικές επιπτώσεις στην αντιπλημμυρική προστασία, τη συνοχή και το περιβάλλον της πεδινής Ηλείας. Σε κάθε περίπτωση, και με δεδομένο ότι μεγάλο μέρος των κατοίκων της Ηλείας ΔΕΝ θα χρησιμοποιεί το νέο δρόμο λόγω κόστους διοδίων, δεν πρέπει να παραβλέπουμε την ανάγκη μικρότερων έργων ασφαλείας στο υφιστάμενο δρόμο.
Για το τμήμα Πύργος - Τσακώνα.
Ένας κλειστός αυτοκινητόδρομος δεν θα βοηθήσει. Θα αποκόψει και δεν θα ευνοήσει τις τοπικές κοινωνίες. Στη στενή παραλιακή ζώνη νότια του Πύργου στριμώχνονται γεωργία, κατοικία, τουρισμός, μοναδικά τοπικά και ευαίσθητα οικοσυστήματα. Ένας μεγάλος κλειστός αυτοκινητόδρομος κυριολεκτικά «δεν χωράει» εκεί, καθώς θα καταστρέψει τη λειτουργική συνέχεια των τοπίων, της αγροτικής γης και των οικισμών.  Επιπλέον, η εναλλακτική μετακίνηση σε αυτό το τμήμα θα είναι πρακτικά αδύνατη και ο πανάκριβος κλειστός αυτοκινητόδρομος θα αποτελεί καθημερινό εμπόδιο στις μετακινήσεις των κατοίκων. Σε αυτό το τμήμα θα πρέπει να προβλεφθούν μικρότερα έργα ασφαλείας. Θυμίζουμε, τέλος, τους μεγάλους περιβαλλοντικούς αγώνες για την αποτροπή της καταστροφής της περιοχής Καϊάφα.

Αιτιολόγηση.
Βασικά θέματα που χρειάζεται να λάβουμε υπόψη για να δούμε με κριτική ρεαλιστική ματιά τα μεγάλα οδικά έργα (σημειωτέο ότι δεν αναφερόμαστε στις καθαυτό περιβαλλοντικές επιπτώσεις):
1.      Ο κλειστός αυτοκινητόδρομος «Ολυμπία Οδός» δεν χρηματοδοτείται ως έργο υποδομής (οι πόροι για τέτοια έργα έχουν κλείσει) αλλά ως ιδιωτική επένδυση που σκοπό έχει το κέρδος μέσω των διοδίων. Γι αυτό και εστιάζουν μόνο στο τμήμα μέχρι Πάτρα: μόνο αυτό θα ‘βγάλει’ τα έξοδά του, προφανώς επειδή αποτελεί τμήμα ενός διεθνούς άξονα από λιμάνι Πάτρας μέχρι Αθήνα – λιμάνι Πειραιά. Άρα οι ίδιοι οι επενδυτές γνωρίζουν ότι οι κάτοικοι ΔΕΝ θα χρησιμοποιούν τον αυτοκινητόδρομο.
2.      Η χρήση αυτών των αυτοκινητόδρομων, όπως ήδη συμβαίνει σε ανάλογες περιπτώσεις στην Ελλάδα, δεν είναι δεδομένη. Ένα μεγάλο μέρος των κατοίκων και των επαγγελματιών ΔΕΝ χρησιμοποιούν τους κλειστούς ιδιωτικούς αυτοκινητόδρομους λόγω του πολύ μεγάλου κόστους διοδίων (τα διόδια δεν αποβλέπουν στο κόστος συντήρησης αλλά κυρίως στην απόσβεση κεφαλαίου και στο κέρδος των επενδυτών). Πολλοί, δε, από αυτούς που τους χρησιμοποιούν το κάνουν όχι επειδή τους συμφέρει αλλά επειδή δεν έχουν εναλλακτική λύση. Δεν είναι «ανάπτυξη» αυτό.
3.      Το κόστος μετακίνησης θα είναι δυσβάσταχτο για οποιαδήποτε καθημερινή χρήση. Η φθηνή και γρήγορη αυτοκίνηση έχει παρέλθει οριστικά: το κόστος καυσίμων, το κόστος διατήρησης Ι.Χ. και το μεγάλο κόστος των διοδίων δεν έχουν καμία σχέση με το όραμα της φθηνής γρήγορης μετακίνησης με Ι.Χ. που διατηρεί ακόμη ο μέσος πολίτης. Το ίδιο ισχύει και για τις μεταφορές: η εικόνα με τις νταλίκες στους παράδρομους και στα πορθμεία κάτω από τη γέφυρα του Ρίου αποτελεί αδιάσειστη απόδειξη.
4.      Η ταχύτητα μετακίνησης δεν είναι πλέον κύριο ζήτημα λόγω του πολύ μεγάλου κόστους που αυτή συνεπάγεται αλλά και λόγω ανώτατων ορίων που επιβάλλονται Η εικόνα στους παράπλευρους δρόμους των κλειστών αυτοκινητόδρομων (όπως στην Παλιά Εθνική Οδό από Πάτρα μέχρι Αίγιο) στους οποίους στριμώχνονται Ι.Χ. και φορτηγά για να αποφύγουν τα διόδια δείχνει την κατάσταση. Το ίδιο αντιλαμβάνεται κανείς και με τη γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου την οποία χρησιμοποιούν ελάχιστες νταλίκες αφού οι περισσότερες επιλέγουν τα πορθμεία με οποία χάνουν χρόνο μέχρι πάνω από μισή ώρα αλλά εξοικονομούν 25 ή και παραπάνω ευρώ.
5.      Δρόμοι που χωρίζουν. Με την εποχή του φθηνού Ι.Χ. να έχει παρέλθει οριστικά, με τα πανάκριβα διόδια, με τις περιορισμένες προσβάσεις και διαβάσεις και με τον τεράστιο όγκο τους αυτοί οι δρόμοι συχνά τέμνουν και κατακερματίζουν αγροτικές και κατοικημένες περιοχές, δεν τις ενώνουν.
6.      Δρόμοι για λίγους. Οι μόνοι, πλέον, που ευνοούνται από μεγάλους κλειστούς αυτοκινητόδρομους είναι μια περιορισμένη ελίτ που μπορεί να συντηρεί ακριβά γρήγορα αυτοκίνητα και να πληρώνει πανάκριβα διόδια. Από επιχειρηματικής πλευράς ευνοούνται μόνο περιορισμένες μεγάλες μονάδες και όχι το σύνολο των μικρομεσαίων επιχειρήσεων.
7.      Δρόμοι που ‘φέρνουν’ αλλά και ‘παίρνουν’. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι αν οι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι ευνοούν την «εισροή» κάποιας επιχειρηματικότητας (π.χ. γρήγορη μεταφορά «πακέτων» τουριστών σε μεγάλες. ξενοδοχειακές μονάδες) άλλο τόσο ευνοούν την «εκροή» επιχειρηματικότητας (π.χ. μεταποίηση γεωργικών προϊόντων που άμεσα απομακρύνονται από τον τόπο παραγωγής). Κλασσικό παράδειγμα αποτελεί η ευκολία με την οποία απομακρύνθηκαν βιομηχανίες και άλλες επιχειρήσεις από τη Βόρεια Ελλάδα προς γειτονικές χώρες, κάτι στο οποίο συνετέλεσε και η δημιουργία άμεσης οδικής πρόσβασης.
8.      Η ασφάλεια μετακίνησης είναι προφανώς το μόνο μεγάλο επιχείρημα υπέρ των έργων αυτών. Φυσικά, αυτό το θέμα θα μπορούσε να είχε λυθεί με πολύ μικρότερης εμβέλειας έργα, όπως οι παράλληλες οδοί στο τμήμα Πάτρα – Πύργος όπου θα μπορούσαν να διοχετεύονται τα γεωργικά οχήματα που κυκλοφορούν εκεί. Σε κάθε περίπτωση, αυτό το πολύ ευαίσθητο θέμα θα πρέπει να σταθμίζεται σε σχέση με άλλα μέτρα πρόληψης, με τη μείωση της κυκλοφορίας Ι.Χ. και με την ανάπτυξη ασφαλών Μέσων Μαζικής Μεταφοράς.
9.      Η ανάδειξη των αυτοκινητοδρόμων ως θεμελιώδη αναπτυξιακή προϋπόθεση – ως το υπέρτατο ζήτημα για το οποίο όλοι οφείλουμε να πολεμήσουμε - αποτελεί μια αρνητική αν όχι επικίνδυνη πρακτική στις σημερινές συνθήκες. Με αυτό τον τρόπο αποπροσανατολιζόμαστε από άλλα βασικά μέτρα που πρέπει να λάβουμε και προετοιμάζουμε το έδαφος για συνέχιση της παντοκρατορίας των οδικών έργων.
Η πολύπλευρη κριτική σκέψη γύρω από ιερά «φετίχ» του παρελθόντος είναι απαραίτητη για να θέσουμε επιτέλους αληθινά βιώσιμες προτεραιότητες όχι μόνο στις μεταφορές αλλά και ευρύτερα στην παραγωγική μας δομή και πορεία.

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου