Ένα πανίσχυρο «λόμπι» επιβάλλει την προνομιακή μεταχείριση των αυτοκινητοδρόμων στην Ελλάδα και την υποβάθμιση του βασικού ανταγωνιστή τους, του τρένου. Έτσι καταλήξαμε ώστε στην πεδινή και πυκνοκατοικημένη περιοχή ανάμεσα στην πρωτεύουσα (Αθήνα) και την τρίτη σε μέγεθος πόλη της χώρας (Πάτρα), καθημερινά δεκάδες χιλιάδες επιβάτες χρυσοπληρώνουν την αυτοκίνηση αντί να μετακινούνται με το τρένο -όπως θα έκαναν σε οποιαδήποτε άλλη Ευρωπαϊκή χώρα.
Το «λόμπι» αρχικά πέτυχε την απαξίωση του σιδηροδρόμου: Εγκατάλειψη υποδομών και άθλια πολιτική δρομολογίων, τα οποία εξυπηρετούσαν ελάχιστους. Κατά τις δεκαετίες της μεταπολεμικής ευφορίας, την ώρα που στην Ευρώπη το σιδηροδρομικό δίκτυο πύκνωνε και εκσυγχρονιζόταν ως θεμέλιο της κοινωνικής ευημερίας, εδώ ο σιδηρόδρομος βίωνε την εγκατάλειψη ως κατάλοιπο του παρελθόντος, ή ως μια «μπας κλας» συνήθεια.
Ευτυχώς, η είσοδος στην ΕΟΚ επέβαλε στους ιθύνοντες μια πολιτική μεταφορών ΚΑΙ με σιδηρόδρομο. Όμως το «λόμπι» είχε απάντηση. Με μια ευφυή κίνηση, επίσπευσε την εγκατάλειψη του παλιού σιδηροδρομικού δικτύου φροντίζοντας ταυτόχρονα να «τρενάρει» την ολοκλήρωση της νέας, μοντέρνας γραμμής. Έτσι το τρένο δεν θα μπορούσε να ανταγωνιστεί την Ολυμπία Οδό, το οδικό έργο που άρχισε να υλοποιείται την ίδια περίοδο.
Αυτό έγινε με παρέμβαση σε τρία στάδια:
Πρώτα (δεκαετία ’90) στο στάδιο σχεδιασμού της νέας σιδηροδρομικής γραμμής: Το «λόμπι» φρόντισε να μην χαραχτεί ταχύτατη σιδηροδρομική σύνδεση Αθήνας – Πάτρας αλλά να είναι παρόμοιας διάρκειας με τον αυτοκινητόδρομο (2 ώρες +), με σταθμούς που σχεδιάστηκαν σε άβολα μέρη.
Η δεύτερη παρέμβαση έγινε στο στάδιο κατασκευής (δεκαετία 2000). Με αποκορύφωμα το νόμο Σουφλιά από το 2007, το ιδιωτικό οδικό έργο του αυτοκινητόδρομου πήρε προτεραιότητα έναντι του δημόσιου σιδηροδρομικού έργου ώστε να ολοκληρωθεί πρώτο. Η Ολυμπία Οδός ουσιαστικά πήρε και τα εργοτάξια του τρένου. Έτσι, το έργο του σιδηροδρόμου αντί να έχει ολοκληρωθεί από το 2010 όπως είχε σχεδιαστεί, ακόμη «σέρνεται»: Ηλεκτροδότηση μόνο μέχρι το Κιάτο, από Αίγιο έως Ρίο με ρυθμούς χελώνας. Όσο για το Ρίο – Πάτρα, το «λόμπι» φροντίζει ώστε να μην διαφαίνεται ολοκλήρωση. Για παράδειγμα, έχει συμφέρον να συντηρεί τους διαξιφισμούς περί υπογειοποίησης εντός της Πάτρας, ώστε να καθυστερεί συνεχώς την ολοκλήρωση.
Την ίδια ώρα, η Ολυμπία Οδός ολοκληρώθηκε όχι μόνο με ιδιωτικά κεφάλαια όπως όφειλε, αλλά και με δημόσια κεφάλαια (και πόρους του ΕΣΠΑ) που δεν δικαιούταν (άλλη μια παραχώρηση των ληστρικών νόμων της δεκαετίας 2000). Επίσης, καταλήστευσε τα «αδρανή» υλικά από τα ποτάμια και, φυσικά, σήμερα επιβάλλει όποια τιμολογιακή πολιτική θέλει αφού δεν έχει ανταγωνιστή.
Το τρίτο στάδιο παρέμβασης είναι η λειτουργία: Εφαρμόζεται η παλιά γνωστή συνταγή των άβολων δρομολογίων (το τελευταίο τρένο από Αθήνα προς Αίγιο είναι στις πέντε το απόγευμα, απαγορεύοντας την τακτική ημερήσια χρήση). Παράλληλα, επιβλήθηκε ένα «πέπλο σιωπής» γύρω από το τρένο. Μετά από τέσσερα χρόνια «λειτουργίας», οι περισσότεροι κάτοικοι της Δυτικής Αιγιάλειας αγνοούν την ύπαρξή του, όπως και το πού βρίσκεται ο σταθμός του Αιγίου – με οδική σύνδεση που μόλις τώρα ολοκληρώνεται, με συνεχείς καθυστερήσεις.
Όσο το πολιτικό κατεστημένο ασπάζεται το μεταπολεμικό δόγμα της «ανάπτυξης» μέσω των οδικών έργων, που έθρεψε μεγάλα συμφέροντα και γενιές ολόκληρες εξαρτημένες από το ΙΧ και αποξενωμένες από τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, το «λόμπι» θα συνεχίζει να ναρκοθετεί τη λειτουργία του σιδηρόδρομου ακόμη και μετά την ολοκλήρωση των έργων. Και, φυσικά, θα εκμεταλλεύεται προβλήματα για τα οποία το ίδιο ευθύνεται -όπως η τραγωδία στα Τέμπη- για να απαξιώνει συνεχώς το τρένο στη συλλογική συνείδηση.
Όμως σήμερα, εν μέσω ενεργειακής και κλιματικής κρίσης, μόνο το τρένο εξασφαλίζει βιώσιμη ευημερία και ασφαλή και φτηνή μετακίνηση σε μια πυκνοκατοικημένη περιοχή σαν το Κόρινθος – Πάτρα. Με χαμηλό περιβαλλοντικό αποτύπωμα, με έμφαση στους εργαζόμενους, στους νέους, τις οικογένειες, τους ηλικιωμένους. Απαιτείται κράτος, Περιφέρεια και Δήμοι να απαγκιστρωθούν από το «λόμπι» και να στηρίξουν έμπρακτα το τρένο.
